Costo marginal creciente de ampliar infraestructura urbana

Qué es

El costo marginal es lo que cuesta producir una unidad adicional de algo. En infraestructura urbana, esa "unidad adicional" puede ser una pista más en una autopista, una pasarela, un paso bajo nivel o un nuevo enlace. Decimos que el costo marginal es creciente cuando cada ampliación cuesta más que la anterior, incluso si se mide por unidad de capacidad agregada.

La idea viene de un principio antiguo: los rendimientos decrecientes de un factor fijo. David Ricardo (1817) lo formuló para la agricultura. A medida que se cultivan tierras peores, o que se aplica más trabajo y capital a la misma tierra, cada unidad extra de producto cuesta más. En la ciudad el factor escaso es el suelo bien ubicado. Una autopista que se construye sobre terreno relativamente barato y despejado tiene un costo inicial. Ampliarla años después obliga a operar en un entorno que ya cambió.

Hay tres razones principales por las que el costo de ampliar sube en el margen:

1. El suelo se valorizó, en parte por la propia obra. La infraestructura mejora la accesibilidad, y esa accesibilidad se capitaliza en el precio de los terrenos cercanos. Es el mecanismo del modelo de renta de oferta (bid-rent) de William Alonso (1964): mientras mejor conectado está un lugar, más están dispuestos a pagar por él hogares y empresas. Por eso, expropiar franjas colindantes para ensanchar la vía sale mucho más caro que haber comprado ese suelo antes de que existiera la autopista.
2. El entorno ya está construido. En lugar de terreno vacío hay edificios, servicios subterráneos, calles y actividad económica. Las soluciones posibles se vuelven más complejas y caras: trincheras, viaductos, pasos bajo nivel, desvíos de redes.
3. Los costos de interrupción. Intervenir una vía en operación genera congestión, cierres y externalidades sobre usuarios y vecinos que no existían cuando se construyó en blanco.

Una consecuencia práctica importante es que el costo de la obra original es un costo hundido. Ya se pagó, y no informa cuánto cuesta ampliar hoy. Lo relevante para decidir una inversión nueva, o para fijar el precio de ese servicio adicional, es el costo marginal actual, que puede ser bastante más alto que el costo promedio histórico.

Cómo lo explicó el programa

El concepto apareció en el episodio del 14 de octubre de 2026 (btm-2026-10-14), en una discusión sobre renovación de concesiones viales y el costo marginal de las mejoras.

El punto en debate era si, al vencer o renovarse una concesión de autopista, correspondía bajar las tarifas, bajo el supuesto de que la obra "ya está pagada". Willy Díaz rebatió esa idea apuntando a un problema de método:

"ahí es donde está el error metodológico del argumento Johannes porque cuando tú renuevas la concesión"

Su argumento fue que, al renovar una concesión, lo que se licita no es la autopista existente sino las mejoras: pistas adicionales, pasarelas, pasos bajo nivel. Esas mejoras se ejecutan en un contexto muy distinto al de la obra original. La autopista valorizó los terrenos colindantes, de modo que expropiar para ampliarla resulta mucho más caro en el margen. Por eso, concluyó, no hay una razón de fondo para esperar tarifas más bajas en la renovación. El costo relevante es el de las mejoras nuevas, y ese costo es alto precisamente porque la obra anterior fue exitosa en valorizar su entorno.

El razonamiento combina tres piezas de esta página: la diferencia entre costo hundido y costo marginal, la capitalización del suelo y los rendimientos decrecientes del espacio urbano disponible.

Relación con otros conceptos

El concepto se apoya directamente en la distinción entre costo marginal y costo medio. Una autopista puede tener un costo medio histórico bajo y, al mismo tiempo, un costo marginal de ampliación muy alto. Confundir ambos lleva a errores de política tarifaria. Se vincula también con los costos hundidos, que no deberían influir en decisiones prospectivas.

La valorización del suelo conecta con la renta de la tierra ricardiana y con la captura de plusvalías (land value capture). Esta última pregunta quién debería financiar las obras si los propietarios cercanos reciben parte de sus beneficios. Henry George (1879) hizo de esta idea el centro de su propuesta de impuesto al suelo.

En economía del transporte, el tema se cruza con la tarificación por congestión y con el resultado de Mohring y Harwitz (1962). Bajo rendimientos constantes a escala en la provisión de capacidad, los ingresos de un peaje óptimo por congestión financian exactamente el costo de esa capacidad. Cuando los rendimientos son decrecientes, como ocurre al ampliar en zonas densas, la relación cambia y el peaje eficiente tiende a ser más alto. También se relaciona con la demanda inducida: Duranton y Turner (2011) documentaron que el tráfico vehicular crece aproximadamente en proporción a la capacidad vial agregada, lo que reduce el beneficio de cada nueva pista justo cuando su costo es mayor.

Finalmente, en el diseño de asociaciones público-privadas y concesiones, el costo marginal de las mejoras es clave para evaluar renegociaciones y relicitaciones. Engel, Fischer y Galetovic (2014) analizan este tema con abundante evidencia chilena.

Fuentes y lecturas

• Mankiw, N. G. (2017), Principios de economía (7ª ed.), Cengage Learning. Capítulos sobre costos de producción: costo marginal, costo medio y costos hundidos.
• Alonso, W. (1964), Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent, Harvard University Press.
• Small, K. A. y Verhoef, E. T. (2007), The Economics of Urban Transportation, Routledge.
• Engel, E., Fischer, R. y Galetovic, A. (2014), The Economics of Public-Private Partnerships: A Basic Guide, Cambridge University Press.
• Duranton, G. y Turner, M. A. (2011), "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities", American Economic Review, 101(6), 2616–2652. https://doi.org/10.1257/aer.101.6.2616