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Temas del día

• Acuerdo entre el MOP y Autopista Central: el TAG baja entre 10% y 25% desde el 1 de enero de 2027 y, a cambio, la concesión se extiende 20 meses.
• Cómo funciona el negocio de una concesión urbana. Tiene tres etapas: construcción, operación con deuda y operación sin deuda.
• La pregunta de Johannes Kaiser: ¿por qué se sigue cobrando peaje si la autopista «ya está pagada»?
• Morosidad en el pago del TAG, financiamiento de las concesiones con bonos que compran las AFP y evaluación social de proyectos.
• La «recesión minera»: caída de las hectáreas con patente de exploración y fin del DL 600.

Análisis principales

02:58 El acuerdo de Autopista Central y el modelo de concesión — Pepe Arias. Desde el 1 de enero de 2027 el TAG de Autopista Central bajará entre 10% y 25% según el horario. A cambio, la concesión se alarga 20 meses, desde agosto de 2034 hasta abril de 2036. Según la noticia, es el primer acuerdo cerrado tras casi siete meses de negociación, y la fórmula se está aplicando con otras autopistas antiguas de Santiago. Arias explica el modelo: el privado construye con recursos propios o con deuda, sin plata del fisco, y el Estado le cede el cobro del peaje por un período. La obra se adjudicó en 2000 con una inversión inicial de 16 millones de UF y terminó costando unos 30 millones de UF, cerca de US$1.300 millones. En 2025 facturó US$278 millones, y su deuda original, emitida en 2003, vence en diciembre de 2026.

En la prensa: La Tercera — «Gobierno anuncia rebaja de peaje en Autopista Central de entre 10% y 25% a cambio de extender concesión por 20 meses» · 12 oct

05:50 ¿Rebaja sobre qué tarifa? — Willy Díaz. Díaz advierte que el anuncio esconde un dato clave: si el porcentaje se descuenta de la tarifa actual o de la tarifa reajustada por polinomio cada 1 de enero. En su caricatura, si el reajuste correspondiente fuera 28%, una rebaja del 25% dejaría una baja efectiva de solo 3%. Arias le da la razón: la rebaja se aplica sobre la tarifa que resulta del cálculo contractual.

08:12 Por qué a la concesionaria le conviene alargar el plazo — Pepe Arias. Arias distingue tres etapas. La primera es la construcción (2001-2006), en la que solo hay gastos. La segunda es la operación con deuda (2006-2026), en la que el peaje paga la operación, la mantención, los intereses y la amortización de los bonos. La tercera es la operación sin deuda (2027-2034), cuando el negocio realmente gana plata. Para una concesionaria que ya pagó su deuda, extender el plazo a cambio de bajar la tarifa es un buen negocio, porque no tiene que hacer nuevas inversiones.

17:46 La pregunta de Kaiser: ¿por qué seguir cobrando si está pagada? — Pepe Arias. Arias plantea con su ejemplo del banco que un financista exigirá que los flujos del peaje calcen con la deuda dentro del plazo de la concesión. Por lo tanto, al término de la concesión la construcción y el financiamiento ya estarían cubiertos. Según su estimación, construcción y rentabilidad son cerca del 80% del costo y la mantención el resto. Arias dice que no tiene resuelta la pregunta de por qué el día después del fin de la concesión se sigue pagando la misma tarifa, si solo queda costear la mantención.

18:08 «Pagada» incluye la rentabilidad del capital — Willy Díaz. Para Díaz, el error del argumento es que «estar pagada» exige cubrir la construcción más la rentabilidad de quien puso los recursos, no solo el cemento.

19:55 Las renovaciones licitan mejoras, y las mejoras son caras — Willy Díaz. Díaz sostiene que cuando se renueva una concesión no se licita lo existente, sino mejoras: más pistas, pasarelas o pasos bajo nivel. La primera construcción valoriza los terrenos colindantes, así que expropiar una franja adicional en una autopista urbana es mucho más caro en el margen. Por eso no hay razón de fondo para que una segunda licitación tenga tarifas más bajas.

22:36 Concesión parcial y el problema de la morosidad — Pepe Arias. Arias concede el punto cuando hay obras nuevas visibles para el usuario, pero cree que el argumento se extrema cuando la autopista sigue tal cual. Agrega un antecedente: según la industria, cerca del 25% de los usuarios no paga el TAG.

25:12 Lo reduccionista del planteamiento y el rol de las AFP — Willy Díaz. Díaz califica de reduccionista la tesis de Kaiser. Si una concesión termina sin mejoras, al MOP le tocaría licitar al menos la operación, porque la mantención es permanente: hay sismos, inundaciones y pavimento que se fractura. Destaca la política de concesiones del gobierno de Ricardo Lagos como la medida que liberó al Estado de esa inversión. Recuerda además que las concesionarias no se financian con plata propia ni bancaria, sino con bonos que compran las AFP. Bajar tarifas, advierte, también golpearía la rentabilidad de los fondos de pensiones.

27:40 Costo de oportunidad de los fondos públicos. Esta intervención no se pudo atribuir. Plantea que los cerca de US$1.280 millones de la autopista habrían salido de fondos públicos, y que como prioridad social normalmente compiten mal frente a salud o educación. Esa es la justificación económica de traspasar esa inversión a privados.

28:40 Evaluación social de proyectos — Willy Díaz. Díaz recuerda lo aprendido en evaluación social de proyectos (los textos de los hermanos Sapag). Una carretera a los centros de esquí puede tener un precio social más alto que un puente en un pueblo, porque el costo de oportunidad del tiempo de sus usuarios es mayor. Su conclusión es que el tema es técnico y que reducirlo a «se acabó la concesión, ¿por qué seguir pagando?» ignora la lógica de la política de concesiones. Defiende la calidad técnica de los ingenieros del MOP.

40:22 La «recesión minera» se explica por la exploración que no se hizo — Willy Díaz. Díaz retoma el concepto acuñado por el ministro Quiroz y explica que cambió de opinión. Con datos de Sernageomin, muestra que las hectáreas con patente de exploración crecían 7,8% anual entre 2007 y 2014. Entre 2015 y 2024 caen 1,8% anual, y en el tramo 2015-2019 la caída es de 6,1% anual. Atribuye el quiebre a la reforma de 2014 y, sobre todo, a la eliminación del DL 600, que dejó de operar en 2016 y que daba invariabilidad tributaria a casi toda la inversión minera. Como la exploración es la primera inversión y pasar de explorar a producir toma al menos 10 años, la menor capacidad productiva de cobre recién empieza a notarse. El mínimo de 2020 (10,8 millones de hectáreas) repercutiría hasta 2030. Usa su imagen de «piedra sacada, piedra buscada»: a diferencia de un manzano, el mineral extraído hay que reponerlo.

50:31 Explorar y no encontrar también crea valor — Willy Díaz. Ante la pregunta de Arias, Díaz explica que una exploración sin hallazgos ahorra todos los costos de entrar a operar donde no hay mineral. Por eso lo importante es que la exploración se haga, y por eso el DL 600 era tan relevante.

Cifras citadas

• Rebaja del TAG de Autopista Central: entre 10% y 25% según el horario, desde el 1 de enero de 2027.
• Extensión de la concesión: 20 meses, desde agosto de 2034 hasta abril de 2036. Llevó casi 7 meses de negociación.
• Inversión: 16 millones de UF iniciales, que terminaron en unos 30 millones de UF (cerca de US$1.280-1.300 millones).
• Facturación de Autopista Central en 2025: US$278 millones.
• Deuda original: emitida en 2003, vence en diciembre de 2026.
• Morosidad del TAG: cerca del 25% de los usuarios no paga, según la industria.
• Hectáreas con patente de exploración:
  • 2007: 10.234.000.
  • 2014: 15.734.000.
  • 2015: 15.285.000.
  • 2016: 13.900.000.
  • Luego: 12.303.000.
  • 2019: unos 11.500.000.
  • 2020: 10.800.000, el mínimo.
  • 2021: unos 11.500.000.
  • Desde 2022: entre 11.300.000 y 11.700.000.
• Crecimiento anual de las hectáreas en exploración: +7,8% en 2007-2014, -1,8% en 2015-2024 y -6,1% en 2015-2019.
• Plazo máximo de una patente de exploración: 4 años (2 años más una prórroga de 2).
• Tiempo desde la exploración hasta la producción: al menos 10 años.