Tarificación a costo marginal versus recuperación de la inversión en infraestructura

Qué es

Una carretera, un puente o una red de agua potable cuestan mucho de construir y relativamente poco de operar. Una vez hecha la obra, que pase un auto más cuesta casi nada: algo de desgaste del pavimento, algo de mantención y, si la vía está despejada, ningún costo adicional para los demás usuarios. Esa diferencia entre el costo fijo (la inversión inicial, ya hundida) y el costo marginal (lo que cuesta atender a un usuario adicional) genera una de las tensiones más antiguas de la economía pública.

La regla de eficiencia dice que el precio debiera igualar el costo marginal. Si la tarifa está por sobre ese nivel, hay personas que valoran usar la obra más de lo que cuesta atenderlas, pero menos de lo que se les cobra, y por eso dejan de usarla. Se pierde un beneficio que nadie recupera, lo que se conoce como pérdida irrecuperable de eficiencia. Jules Dupuit (1844) ya lo planteó al analizar puentes y canales en Francia: un peaje que ahuyenta usuarios destruye utilidad sin que nadie gane nada a cambio. Harold Hotelling (1938) formalizó el argumento y concluyó que las obras con costos fijos altos debían cobrar solo el costo marginal y financiar la inversión con impuestos generales.

El problema es que, en industrias con costos fijos altos, el costo marginal suele ser menor que el costo medio. Si se cobra solo el costo marginal, la inversión nunca se paga con tarifas. Ronald Coase (1946) criticó la propuesta de Hotelling por varias razones. Los impuestos también distorsionan. Además, sin cobrar a los usuarios no hay forma de saber si la obra valía la pena. Y quienes no usan la infraestructura terminan subsidiando a quienes sí la usan. Coase propuso tarifas en dos partes, con un cargo fijo que cubra la inversión y un cargo variable igual al costo marginal.

Entre ambos extremos aparecen soluciones intermedias. La más conocida es la tarificación Ramsey-Boiteux (Ramsey, 1927; Boiteux, 1956): si la empresa debe autofinanciarse, conviene cargar más margen sobre el costo marginal en los usos cuya demanda es menos sensible al precio, porque ahí el sobreprecio ahuyenta a menos usuarios.

Hay un matiz importante para carreteras. El costo marginal relevante es el costo marginal social, no solo la mantención. Cuando hay congestión, cada auto adicional retrasa a los demás, y ese costo también entra en la cuenta. William Vickrey (1969) defendió cobrar peajes que internalicen la congestión. Mohring y Harwitz (1962) mostraron que, bajo ciertas condiciones (rendimientos constantes a escala en la capacidad), los ingresos de un peaje de congestión óptimo alcanzan justo para financiar una carretera de tamaño óptimo. Por lo tanto, un peaje por encima de la mantención no es necesariamente ineficiente: depende de cuán congestionada esté la vía.

Cómo lo explicó el programa

En el episodio del 14 de octubre de 2026 [btm-2026-10-14], bajo el tema "La pregunta de Johannes Kaiser sobre el peaje después de la concesión", Pepe Arias describió la lógica financiera de una concesión vial. Quien financia la obra exige que los flujos del peaje calcen con el servicio de la deuda dentro del plazo de la concesión. Al terminar ese plazo, entonces, la construcción y el financiamiento, que representan cerca del 80% del costo, ya estarían pagados. Lo que queda es esencialmente mantención.

De ahí surge la pregunta que Arias reconoció no tener resuelta:

"la pregunta de Johannes Kaiser que yo no tengo resuelta es porque al año 21 sigue costando 2 lucas"

Es exactamente la tensión de este concepto. Durante la concesión, la tarifa responde a la lógica de recuperar la inversión. Una vez recuperada, la teoría de Dupuit y Hotelling sugiere que la tarifa debería bajar hacia el costo marginal. La teoría también ofrece razones por las que podría no bajar del todo. Si la vía está congestionada, un peaje alto ordena el uso (Vickrey). El Estado también puede usar ese flujo para financiar otras obras, en lugar de recurrir a impuestos que también distorsionan (Coase). Y una tarifa que cae a cero tras la concesión puede generar sobreuso y deterioro. El programa dejó la pregunta abierta. Responderla requiere saber qué hace el Estado con esos ingresos y cuán congestionada está cada ruta.

Relación con otros conceptos

Este concepto es la cara tarifaria del monopolio natural, donde los costos medios decrecientes hacen ineficiente tener más de un proveedor y obligan a regular el precio. Se conecta con el costo hundido: una vez construida la obra, su costo no debería influir en las decisiones de uso, aunque sí influye en la decisión de construir. También se relaciona con las externalidades, en particular la congestión, y con los impuestos pigouvianos, de los cuales el peaje de congestión es un caso particular. Para el diseño de concesiones es clave el debate sobre asociaciones público-privadas y el mecanismo de licitación por menor valor presente de los ingresos, propuesto para Chile por Engel, Fischer y Galetovic (2001). En ese esquema el plazo de la concesión es variable y termina cuando el concesionario recauda lo comprometido. Por último, la discusión sobre qué cobrar después de la concesión remite al excedente del consumidor y a la pérdida irrecuperable de eficiencia como vara para medir el costo de cobrar por sobre el costo marginal.

Fuentes y lecturas

• Hotelling, H. (1938), "The General Welfare in Relation to Problems of Taxation and of Railway and Utility Rates", Econometrica, 6(3).
• Coase, R. H. (1946), "The Marginal Cost Controversy", Economica, 13(51).
• Vickrey, W. (1969), "Congestion Theory and Transport Investment", American Economic Review, 59(2).
• Engel, E., Fischer, R. y Galetovic, A. (2001), "Least-Present-Value-of-Revenue Auctions and Highway Franchising", Journal of Political Economy, 109(5).
• Engel, E., Fischer, R. y Galetovic, A. (2014), The Economics of Public-Private Partnerships: A Basic Guide, Cambridge University Press.