Rutas marítimas alternativas ante restricciones de capacidad de un canal

Qué es

Buena parte del comercio mundial pasa por unos pocos puntos de paso obligados: los canales de Panamá y Suez, y estrechos como Malaca, Ormuz o Gibraltar. Estos pasos acortan enormemente las distancias, pero tienen una capacidad finita: solo admiten cierto número de tránsitos diarios y buques de cierto tamaño (calado, manga, eslora). Cuando esa capacidad se reduce por sequía, accidentes, conflictos o congestión, los navieros deben elegir entre esperar, pagar más por un cupo o desviarse por una ruta alternativa más larga.

Desde la economía, el problema se entiende como una decisión de minimización del costo generalizado de transporte. Ese costo incluye mucho más que el peaje. También suma el combustible, el arriendo diario del buque, la tripulación, los seguros y el costo del tiempo de la carga inmovilizada. Martin Stopford, en su manual de economía marítima, descompone el costo de un viaje en costos de capital, operativos y de viaje, y muestra que la ruta óptima depende del precio del combustible y de las tarifas de flete del momento (Stopford, 2009). Una ruta más larga puede convenir si el canal cobra caro, si la espera es larga o si el buque no cabe.

El tiempo tiene un valor económico propio. Hummels y Schaur (2013) estimaron que cada día adicional de tránsito equivale a un arancel de entre 0,6% y 2,1% sobre el valor de la mercancía, con efectos mayores en bienes perecibles o con demanda volátil. Por eso un desvío de una o dos semanas no es neutro, porque encarece el comercio aunque el flete nominal no cambie mucho.

Cuando un canal se restringe ocurren tres cosas. Primero, su escasez se traduce en precio: suben los peajes, se subastan los cupos o aparecen colas, lo que en la práctica es una forma de racionamiento por congestión. Segundo, una parte del tráfico se sustituye hacia rutas alternativas, como el Cabo de Buena Esperanza en lugar de Suez, o el Estrecho de Magallanes y el Cabo de Hornos en lugar de Panamá. Tercero, se reorganizan las redes logísticas: cambian los puertos de transbordo, se combina el barco con el ferrocarril o el camión (los "puentes terrestres") y se reasignan flotas.

La evidencia histórica muestra que estos cambios tienen consecuencias reales. Feyrer (2021) aprovechó el cierre del Canal de Suez entre 1967 y 1975 como experimento natural. Encontró que el aumento en las distancias marítimas redujo el comercio bilateral de los países afectados y, a través de él, su ingreso. Más recientemente, la sequía que bajó el nivel del lago Gatún y obligó a limitar los tránsitos por Panamá en 2023–2024, junto con los ataques en el Mar Rojo que desviaron buques hacia el sur de África, ilustraron a escala global cómo la falta de capacidad en un punto se propaga a fletes, plazos de entrega y precios.

A largo plazo, la existencia de rutas alternativas viables funciona como un seguro del sistema: aporta redundancia y resiliencia a las cadenas de suministro. También le da valor estratégico a la geografía de países que controlan esos pasos secundarios.

Cómo lo explicó el programa

En el episodio del 6 de noviembre de 2026 [btm-2026-11-06], dedicado a Magallanes como ruta alternativa ante el cambio climático y Panamá, Libardo Buitrago planteó que las restricciones del Canal de Panamá, asociadas a fenómenos climáticos, convertirán al Estrecho de Magallanes en un paso fundamental de la navegación y de la cadena de suministro en las próximas décadas. En sus palabras, se refirió a "el Estrecho de Magallanes con los cambios climáticos con los cambios que se están viendo en el Canal de Panamá".

De ahí sacó una conclusión de política pública: la política exterior debe pensarse con un siglo de anticipación. El argumento conecta directamente con el concepto. Si la capacidad de un canal se vuelve estructuralmente más incierta, las rutas alternativas dejan de ser una contingencia ocasional y pasan a ser infraestructura estratégica. Eso exige planificar con tiempo puertos, servicios de practicaje, apoyo logístico y relaciones internacionales.

Relación con otros conceptos

El concepto se apoya en los costos de transporte como barrera al comercio internacional y en el modelo de gravedad, donde la distancia efectiva entre países reduce el intercambio. Un desvío obligado equivale a "alejar" a los socios comerciales.

También se relaciona con la congestión y la tarificación por congestión. Cuando la demanda de tránsitos supera la capacidad, el canal raciona mediante colas, subastas o tarifas más altas. Esa lógica es la misma que se aplica al tráfico urbano o a los aeropuertos.

Interviene la elasticidad de sustitución entre rutas: cuánto tráfico se mueve hacia alternativas cuando sube el costo de la ruta principal. Esa elasticidad depende del precio del combustible, del tamaño de los buques y de las economías de escala del transporte marítimo.

Por último, conecta con la resiliencia de las cadenas de suministro y con la economía del cambio climático, que introduce riesgos físicos persistentes, como sequías o cambios en el hielo polar, en infraestructuras diseñadas para un clima estable. También tiene una dimensión de bien público y geopolítica, porque la seguridad de los pasos marítimos beneficia a muchos usuarios que no pagan directamente por ella.

Fuentes y lecturas

• Stopford, M. (2009), Maritime Economics (3.ª ed.), Routledge.
• Notteboom, T., Pallis, A. y Rodrigue, J.-P. (2022), Port Economics, Management and Policy, Routledge.
• Hummels, D. y Schaur, G. (2013), "Time as a Trade Barrier", American Economic Review, 103(7).
• Feyrer, J. (2021), "Distance, trade, and income – The 1967 to 1975 closing of the Suez canal as a natural experiment", Journal of Development Economics, 153.
• UNCTAD (2024), Review of Maritime Transport 2024: Navigating maritime chokepoints, Naciones Unidas.