Confiabilidad de la infraestructura de comercio exterior

Qué es

La confiabilidad de la infraestructura de comercio exterior es la probabilidad de que los canales físicos por donde pasa el comercio de un país —puertos, pasos fronterizos, túneles, carreteras, ferrocarriles— funcionen cuando se los necesita, y el costo de que no lo hagan. Es una propiedad distinta de la capacidad y del costo medio: un corredor puede ser barato y amplio en promedio y aun así ser malo si cierra diez días al año sin aviso.

La teoría del comercio llegó a esta distinción por partes. Primero midió el nivel: Anderson y van Wincoop (2004) mostraron que los costos de comerciar son enormes —equivalentes a un arancel ad valorem de tres dígitos para un país desarrollado típico— y que los aranceles son la porción menor; el grueso es transporte, tiempo, seguros y distribución. Limão y Venables (2001) conectaron esa masa de costos con la infraestructura: la calidad de la red explica buena parte de la dispersión de fletes entre países, y un país mediterráneo, sin acceso propio a la costa, paga del orden de la mitad más por mover la misma carga y comercia bastante menos que un par costero comparable. La geografía no es destino, pero sí es un impuesto, y la infraestructura es la forma de bajarlo.

Después vino el tiempo. Hummels (2007), y luego Hummels y Schaur (2013), le pusieron precio: cada día adicional en tránsito equivale a un arancel de aproximadamente uno a dos por ciento del valor del bien, y el equivalente sube para insumos y bienes con estacionalidad. Djankov, Freund y Pham (2010) encontraron algo parecido del lado administrativo: cada día extra de demora antes del embarque reduce el comercio en torno a un punto porcentual.

La confiabilidad es un tercer escalón, y el más incómodo de medir, porque no vive en el promedio sino en la cola de la distribución. Una empresa que enfrenta un corredor impredecible no paga solo los días perdidos: paga inventario de precaución todo el año, cláusulas de penalización, contratos de flete aéreo de emergencia, márgenes de seguridad en la programación de sus plantas. El costo de la falta de confiabilidad es el costo de asegurarse contra el peor cierre plausible, no el valor esperado de los cierres. Por eso la pérdida crece más que proporcionalmente con la concentración: cuando un solo paso canaliza una fracción alta del flujo y su sustituto es mucho peor —rodear un continente, volar la carga—, la función de pérdida se vuelve convexa y un evento moderado produce un daño desproporcionado.

De ahí sale la pregunta de política: si la redundancia es tan valiosa, ¿por qué se posterga? Tres razones estándar. Primero, ninguna empresa individual captura el beneficio de la redundancia —es un bien público de red—, así que el mercado la subprovee. Segundo, la evaluación social convencional descuenta flujos esperados y trata mal los beneficios que son varianza evitada: un túnel que impide pérdidas rinde en un ledger de costo-beneficio mucho menos de lo que vale como seguro. Tercero, la inversión es irreversible y el entorno incierto, y bajo esas dos condiciones existe un valor de opción de esperar (Dixit y Pindyck, 1994) que hace individualmente razonable postergar lo que colectivamente convendría haber hecho hace veinte años. A eso se suma la economía política de los megaproyectos documentada por Flyvbjerg, Bruzelius y Rothengatter (2003): sesgo de optimismo en costos y plazos, que castiga la credibilidad de toda la categoría.

Cómo lo explicó el programa

En Buenos Días Mercado del 12 de agosto de 2026, bajo el tema "El túnel trasandino y la fragilidad del corredor atlántico" (bdm-2026-08-12), un panelista no identificado en la transcripción corrió el foco del lugar donde suele quedarse la discusión: "el problema es que por ahí está llegando mucho abastecimiento que no tiene que darse la vuelta por el Cabo de Hornos".

El argumento del programa es preciso y vale desarmarlo. El paso trasandino no importa principalmente por el acceso a bienes argentinos: importa porque por ahí entra abastecimiento europeo que llega al Atlántico y a Buenos Aires y cruza por tierra, en vez de rodear el continente hasta Valparaíso, más el comercio con Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil. Es decir, el corredor no es una ruta bilateral sino un atajo continental, y su sustituto —el rodeo marítimo— es exactamente el tipo de alternativa cara que vuelve convexa la pérdida. Eso, en el vocabulario de arriba, convierte a la cuesta Caracoles en un punto único de falla del comercio exterior chileno.

La conclusión del panel fue de política: un túnel de baja altura —sea la traza Coquimbo–San Juan o la zona de Los Andes, que ya tiene puerto seco e infraestructura instalada— debería tratarse como cruzada nacional y no como una discusión que revive con cada nevazón. Esa última frase es el diagnóstico económico completo en una línea: un debate que solo aparece cuando el riesgo se materializa es un debate que sistemáticamente subestima el valor del seguro, porque nadie lo tasa cuando el paso está abierto.

Relación con otros conceptos

La confiabilidad es una dimensión de los costos de transporte y, por esa vía, entra en el modelo de gravedad del comercio y en la geografía económica de Krugman (1991), donde los costos de mover bienes deciden dónde se localiza la producción. Se toca con la resiliencia de cadenas de suministro —el paso de just-in-time a just-in-case es literalmente comprar inventario para no depender de la puntualidad de un corredor—, con los bienes públicos y las externalidades de red, con la teoría de opciones reales aplicada a inversión irreversible, y con la competitividad exportadora: un flete más caro y más incierto opera como una apreciación del tipo de cambio real para el exportador. En el corto plazo, además, un cierre prolongado del paso es un shock de oferta que presiona los precios de bienes transables importados.

Fuentes y lecturas

• Limão, N. y Venables, A. J. (2001), "Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs, and Trade", The World Bank Economic Review 15(3).
• Anderson, J. E. y van Wincoop, E. (2004), "Trade Costs", Journal of Economic Literature 42(3).
• Hummels, D. (2007), "Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization", Journal of Economic Perspectives 21(3).
• Djankov, S., Freund, C. y Pham, C. S. (2010), "Trading on Time", The Review of Economics and Statistics 92(1).
• Flyvbjerg, B., Bruzelius, N. y Rothengatter, W. (2003), Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition, Cambridge University Press.