Flota fantasma y elusión de sanciones económicas

Qué es

Una sanción económica es una restricción deliberada de los flujos de comercio, transporte o pagos que un país —o un bloque— impone sobre otro para forzar un cambio de conducta. La literatura fundacional la trató con escepticismo desde temprano: Galtung (1967), estudiando el embargo a Rodesia, llamó "teoría ingenua" al supuesto de que el daño económico se traduce mecánicamente en presión política, y observó que suele producir el efecto contrario de cohesionar al sancionado. Kaempfer y Lowenberg (1988) llevaron la idea a un modelo de elección pública: la sanción no golpea a "un país", sino que redistribuye rentas entre grupos dentro de él, y muchas veces las concentra justamente en quienes controlan el aparato que se quería debilitar. El recuento empírico estándar sigue siendo el de Hufbauer, Schott, Elliott y Oegg (2007): sobre más de 170 episodios, el éxito —incluso definido con generosidad— ronda un tercio de los casos, y cae cuando el objetivo tiene acceso a terceros dispuestos a comerciar.

La flota fantasma (shadow fleet, dark fleet) es la infraestructura física de esa evasión en el mercado del petróleo. Se trata de buques tanque de edad avanzada, comprados en el mercado de segunda mano por sociedades opacas, registrados bajo banderas de conveniencia que rotan, asegurados fuera de los clubes de protección e indemnización tradicionales, y operados con el transpondedor AIS apagado o falsificado. Su maniobra característica es la transferencia barco a barco (ship-to-ship) en alta mar: el crudo cambia de casco lejos de un puerto, se mezcla con carga de otro origen y llega a destino con una trazabilidad rota. Irán y Venezuela construyeron esa capacidad durante años de sanciones; después de 2022 el mecanismo se replicó a escala mayor alrededor del tope de precio al crudo ruso.

La economía del asunto es menos exótica de lo que sugiere el nombre. Una sanción que puede eludirse no cierra el flujo: le inserta una cuña de costos. Vale la lógica de Becker (1968) para cualquier actividad ilícita —se elude mientras el beneficio esperado supere la probabilidad de detección multiplicada por la sanción—, combinada con la idea de costo de transporte tipo iceberg: parte del valor se derrite en el camino, en fletes más caros, seguros marginales, tripulaciones dispuestas y descuentos sobre el precio de referencia. El resultado típico no es escasez global, sino una redistribución de rentas: el vendedor sancionado recibe menos por barril, el comprador paga algo más que antes, y la diferencia se la lleva la cadena de intermediarios que asume el riesgo legal. Early (2015) documenta el otro lado de ese negocio: los "rompedores de sanciones" son terceros Estados y empresas para los cuales la restricción ajena es una oportunidad comercial.

Hay dos costos que no aparecen en el precio. El primero es ambiental: buques viejos, sin seguro reconocido y operando fuera de la vigilancia portuaria concentran riesgo de derrame sobre Estados costeros que no participan del negocio —una externalidad de manual—. El segundo es de congestión y ruta. Stopford (2009) muestra que los fletes marítimos reaccionan de forma convexa a los desvíos: cerrar o encarecer un paso obligado no agrega kilómetros de manera lineal, porque inmoviliza capacidad de flota durante más días por viaje, y eso tensa el mercado entero. De ahí que los estrechos importen más que su participación en el mapa.

Cómo lo explicó el programa

En Buenas Tardes Mercado del 17 de septiembre de 2026, bajo el tema "El shock externo no es controlable: la pinza sobre Ormuz y Bab el-Mandeb", Manuel Bengolea puso la cifra sobre la mesa: "Pasaban… 30 millones de barril de petróleo y hoy tan solo están pasando 11, pues tenemos 19 de diferencial." El argumento era que el avance de los hutíes en Yemen y su alineamiento con Irán abren el riesgo de una pinza sobre los dos estrechos que ordenan el comercio de crudo del Golfo.

Lo interesante del pasaje es cómo trató la salida propuesta. Frente a la transferencia barco a barco que promueve Arabia Saudita para sortear el cuello de botella, el programa fue explícito en que eso no es una solución de oferta: nadie produce un barril adicional por transbordarlo en alta mar. Es el mismo paliativo logístico que usaron Irán y Venezuela para sortear sanciones —la técnica de la flota fantasma aplicada ahora a un problema de ruta, no de legalidad—. La distinción es exactamente la que separa una cuña de costos de una restricción de cantidad: el crudo sigue llegando, pero cada barril arrastra más flete, más seguro y más días de buque, y ese sobrecosto termina en el precio final aunque la producción no se haya movido un milímetro.

Relación con otros conceptos

La flota fantasma es un caso particular de elusión de sanciones económicas, que a su vez es una respuesta endógena a las restricciones comerciales y se explica con costos de transacción: la sanción funciona en la medida en que los eleva más rápido de lo que la elusión los abarata. Del lado del precio, conecta con el shock de oferta y con los efectos de segunda y tercera vuelta de un shock de costos, porque el encarecimiento del flete se propaga a bienes que nada tienen que ver con el petróleo. La convivencia de un mismo crudo con dos precios según su origen legal es un caso de segmentación de mercado y de límites al arbitraje. Y el descuento que recibe el vendedor sancionado es, en rigor, una prima de riesgo que paga por operar fuera del sistema de seguros y pagos reconocido.

Fuentes y lecturas

• Galtung, J. (1967), "On the Effects of International Economic Sanctions: With Examples from the Case of Rhodesia", World Politics 19(3).
• Kaempfer, W. y Lowenberg, A. (1988), "The Theory of International Economic Sanctions: A Public Choice Approach", American Economic Review 78(4).
• Hufbauer, G., Schott, J., Elliott, K. y Oegg, B. (2007), Economic Sanctions Reconsidered (3ª ed.), Peterson Institute for International Economics.
• Early, B. (2015), Busted Sanctions: Explaining Why Economic Sanctions Fail, Stanford University Press.
• Stopford, M. (2009), Maritime Economics (3ª ed.), Routledge.